Dịch vụ Thương mại Hoa Kỳ và Canada

Trong khi kiểm tra an ninh và giao thông nặng có thể chọc tức các chủ hàng, các dự án cơ sở hạ tầng mới có thể giúp giữ cho thương mại qua biên giới từ làm sáng tỏ.

Gần 4.000 dặm biên giới tách Canada và lãnh thổ Hoa Kỳ, nhưng một dòng ổn định của hàng hoá đi qua phía bắc và phía nam vượt qua ranh giới đó khâu hai quốc gia chặt chẽ với nhau. Trong năm 2009, Hoa Kỳ vận chuyển 204.700.000.000 $ giá trị của hàng hóa để đối tác thương mại lớn nhất của nó, Canada, theo Cục Điều tra Dân số Hoa Kỳ. Canada đã đền đáp bằng 224.900.000.000 $ giá trị của lô hàng sang Hoa Kỳ.

Ngay cả trong này gần gũi nhất của các mối quan hệ thương mại, duy trì rằng dòng chảy ổn định qua biên giới không phải là đơn giản. Điều đó đặc biệt đúng trong thế giới bảo mật có ý thức ngày nay.

Bảy mươi phần trăm của thương mại giữa Hoa Kỳ và Canada qua biên giới bằng xe tải, theo Dịch vụ Thương mại Hoa Kỳ. Đối với đường cao tốc vận chuyển hàng hóa, các ổ đĩa ngắn thông qua một cửa khẩu có thể là phần khó khăn nhất của chuyến đi quốc tế. Kiểm tra an ninh và giao thông nặng kết hợp để sản xuất dài chờ đợi tại các cửa phổ biến. Yêu cầu bảo mật mới, chẳng hạn như bản lược điện tử cho các tải và hộ chiếu cho người lái xe, cũng làm phức tạp thương mại qua biên giới.

Về phía cộng, kế hoạch là trong các công trình để nâng cấp cơ sở tại một số trong các giao cắt đất bận rộn nhất. Khi hoàn thành, các kế hoạch này có thể đơn giản hóa di chuyển qua biên giới. Cải thiện cơ sở hạ tầng đường sắt sắp tới và các phương tiện vận chuyển hàng hóa  đa phương mới gần St. Lawrence Seaway cũng có thể báo hiệu tin vui cho các chủ hàng quốc tế.

Dưới đây là một cái nhìn tại một số phát triển thương mại qua biên giới gần đây.

CÁC CỬA dầy lên

Các biên giới Mỹ-Canada đã không mọc dài hơn, nhưng sự khôn ngoan thông thường cho rằng kể từ khi các cuộc tấn công khủng bố ngày 11 tháng 9, nó đã phát triển dày hơn, đặc biệt là đối với thương mại về hướng nam. Một yêu cầu quan trọng mới trong những năm gần đây đòi hỏi rằng các tàu sân bay đường cao tốc vào Hoa Kỳ nộp một xe tải điện tử manifest với Hải quan và Bảo vệ biên giới (CBP) sử dụng hệ thống môi trường thương mại tự động (ACE). CBP giới thiệu e-Manifest năm 2007 xe tải.

Các quy tắc tạo ra bước hành chính bổ sung cho các chủ hàng, ông Paul McKenty, quản lý hậu cần tại Canada Grace ở Ajax, Ontario. Grace Canada tàu tám đến 10 xe tải của sản phẩm xây dựng mỗi ngày vào Hoa Kỳ.

"Chúng tôi phải thông báo cho Hải quan Mỹ rằng hàng hóa của chúng tôi được sắp vào Hoa Kỳ, và cung cấp các số xe tải và xe kéo, các nội dung của trailer, và tên của người lái xe," McKenty nói. "Và người lái xe phải có hộ chiếu."

Người gửi hàng cũng phải xác định cảng quốc tế các xe tải sẽ sử dụng thời gian và những gì nó sẽ đến. Ngoài ra, chiếc xe tải không được rời khỏi bến tàu cho đến khi CBP cho phép tàu.

Hoa Kỳ đòi hỏi hai loại hồ sơ điện tử. Trong khi một công ty vận tải báo cáo các nội dung của đoạn trailer của nó, người gửi hàng nộp một tờ khai điện tử để CBP với các chi tiết trên tải riêng của mình, bằng cách sử dụng hệ thống xử lý Pre-Arrival (PAPS). Hai tờ khai phải phù hợp.

"Hoa Kỳ Hải quan đã triển khai thực hiện các chương trình mới để kiểm tra xem dữ liệu chúng tôi gửi cho họ là cùng một dữ liệu được truyền bởi các tàu sân bay, "Christine Lemieux, giám đốc hoạt động quốc tế cho Cascades, giấy và các sản phẩm nhựa sản xuất trong Kingsey Falls, Quebec nói. Bất kỳ sự chậm trễ có thể gây ra.

Phối hợp với các Tờ khai hải quan điện tử Manifests trở nên đặc biệt khó khăn cho (LTL) tàu sân bay ít hơn xe tải, cho biết Kevin Gavin, phó chủ tịch quản lý chuỗi cung ứng tại Integrated Systems Export (IES), một nhà phát triển phần mềm Midland Park, NJ-based. Một biểu hiện bao gồm toàn bộ trailer, nhưng các tờ khai hải quan đến từ nhiều chủ hàng LTL.

"Tất cả các tài liệu phải phù hợp, hoặc toàn bộ xe tải có thể bị trì hoãn", ông Gavin cho biết.

Nộp đơn điện tử được cho là để tăng độ an toàn và hiệu quả tại cửa khẩu. Nhưng vào Hoa Kỳ đã trở nên khó khăn hơn, Lemieux nói.

Trước khi nộp hồ sơ quy định đã được thực hiện, Cascades xóa nhiều tải qua CBP dưới một dòng release-một điều khoản để sắp xếp lặp đi lặp lại, các lô hàng số lượng lớn các mặt hàng nhất định. "Chúng tôi chỉ có giấy tờ trình bày của chúng tôi tại biên giới," Lemieux nói. "Hải quan sẽ quét mã vạch, và lô hàng đã được dọn sạch để nhập cảnh Hoa Kỳ. Người lái xe có thể rời khỏi nhà máy với một tải trọng bất cứ lúc nào. "

Hôm nay, Cascades truyền thông tin về tải trọng của nó trước, và CBP phải giải phóng hàng trước khi một chiếc xe tải đến cảng nhập cảnh. Đó là một chút tinh tế phối hợp với một số các nhà máy của công ty, mà chỉ có một giờ từ biên giới. Sử dụng một hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử sẽ giúp, Lemieux nói, "nhưng nó tốn kém."

Cascades, trong đó sản xuất hộp, khăn giấy, bao bì, nhựa, và các sản phẩm khác ở Bắc Mỹ và châu Âu, gửi khoảng 60.000 lô hàng từ Canada đến Hoa Kỳ mỗi năm. Nó hoạt động hạm đội của riêng mình của xe tải và cũng có hợp đồng với các hãng khác.

Qua vào Canada là đơn giản hơn qua vào Hoa Kỳ ngày nay, nhưng điều đó sẽ thay đổi khi Canada giới thiệu Advance Thương mại Thông tin xe tải e-Manifest, một hệ thống nộp đơn điện tử tương tự như Hoa Kỳ ACE e-Manifest cho xe tải. Canada sẽ bắt đầu thử nghiệm hệ thống trong tháng 10 năm 2010, sau đó làm cho nó bắt buộc đối với các nhà nhập khẩu bắt đầu từ tháng 11 năm 2011, Gavin, chủ một công ty tiếp thị phần mềm e-Manifest đến các hãng nói.

Với tất cả những yêu cầu bảo mật, các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ của họ phải phối hợp lý các quy trình chặt chẽ hơn nhiều so với trước đây. Đi là những ngày khi các chủ hàng có thể thậm chí không cho phép trình điều khiển xem hàng họ đã kéo.

"Nó bây giờ là một điệu nhảy mà cần phải được dàn dựng giữa các bên có thể chưa truyền đạt tốt trong quá khứ," ông Gavin cho biết.

CẦU CHẬM TRỄ AHEAD

Các biện pháp an ninh cũng có thể buộc các chủ hàng để đối phó với thời gian chờ đợi lâu. Sao lưu tại biên giới ngắn hơn đáng kể so với họ trong những ngày đầu của ACE, nói Amy Magnus, quản lý cấp huyện Champlain, NY, Detroit và Port Huron, Michigan., Tại AN Deringer, một nhà cung cấp hậu cần bên thứ ba (3PL) và môi giới hải quan có trụ sở tại St. Albans, Vt. Nhưng có sự khác biệt nhỏ giữa một nộp hồ sơ và vật lý thực tế-nói, một chiếc xe tải mà lần lượt lên ở Highgate Springs, Vt., Biên giới qua hơn 20 dặm tại Champlain, NY-có thể trì hoãn một lô hàng.

"Chúng tôi không bao giờ biết tác động của sự chậm trễ về một nhà nhập khẩu," Magnus nói. "Nhưng nếu tải là rau diếp tươi trẻ đến từ Canada, bất kỳ sự chậm trễ là nghiêm trọng."

Một chiến lược để giảm thiểu sự chậm trễ bảo mật liên quan là để ghi danh vào chương trình của chính phủ Mỹ quan hệ đối tác Hải quan-thương mại chống lại khủng bố (C-TPAT). C-TPAT hàng tuân thủ một tập nghiêm ngặt các tiêu chuẩn an toàn chuỗi cung ứng. Để đổi lại, họ có nghĩa vụ phải trải chiếu ít hơn các chủ hàng không chứng nhận.

Nhưng C-TPAT không phải là thuốc chữa bách bệnh. Duy trì việc xác nhận là chi phí và lao động, Lemieux nói. Và thành viên không đảm bảo rằng sẽ tăng tốc độ tải qua biên giới. Nếu một chiếc xe tải mang một loại hàng hóa CBP xem xét một vấn đề, các đại lý sẽ dỡ bỏ trailer để kiểm tra việc vận chuyển hàng hóa. Điều này đã xảy ra với Cascades nhiều lần.

"Chúng tôi phải trả tiền cho việc bốc dỡ," Lemieux nói. "Đó là tốn kém, và nó làm cho các khách hàng của chúng tôi hài lòng vì chúng tôi không giữ lịch trình của chúng tôi."

KHÔNG QUÁ NHANH

Để bù đắp các chi phí tuân thủ các quy chế biên giới và tham gia các chương trình tình nguyện như C-TPAT, nhiều hãng vận tải hiện nay áp dụng phụ phí trên tải xuyên biên giới, ông John Coombs, quản lý hậu cần của Canada cho Odyssey Logistics và Công nghệ và phó chủ tịch của Odyssey Canada . "Chi phí thêm cho một lô hàng xe tải có thể dao động từ $ 35 đến $ 75," ông nói. Các thêm chi phí cho một chuyến hàng LTL có thể là $ 10 đến $ 20.

Ngay cả khi một người gửi hàng và vận chuyển hàng hóa có tất cả các hồ sơ của họ trong trật tự, một chiếc xe tải có thể dễ dàng bị mất thời gian ngồi trong một hàng dài chờ đợi để xóa Hải quan, đặc biệt là tại các cửa với khối lượng lớn như cầu Đại sứ giữa Detroit và Windsor, Ontario.

Đủ điều kiện cho chương trình miễn phí và an toàn thương mại (FAST), trong đó cho phép chứng nhận đúng xe tải di chuyển qua một lane nhanh, không phải lúc nào cũng giúp đỡ. "Thậm chí nếu có một làn FAST, nó có thể mất một chiếc xe tải lên đến một giờ đồng hồ chỉ để có được vào nó," Coombs nói.

Windsor và Detroit cần cách tiếp cận đường cao tốc tốt hơn để qua biên giới, và cửa khẩu nói chung cần nhiều cán bộ hải quan, McKenty nói. "Bằng cách nào đó, các nhà chức trách phải có được xe tải qua nhanh hơn, và họ đã có để làm cho nó thuận tiện hơn để có được Hải quan", ông nói.

Những cải tiến có thể được trên đường đi. Vào tháng Tư năm 2010, chính phủ Canada cung cấp để cho vay chính phủ của Michigan 550 triệu USD để trang trải phần sở hữu của nhà nước của một dự án được đề xuất để xây dựng một khoảng thứ hai giữa Windsor và Detroit.

"Cửa khẩu biên giới là một vấn đề lớn đối với Canada vì nó là quá phụ thuộc vào thị trường Mỹ cho xuất khẩu", John Taylor, giáo sư quản trị chuỗi cung ứng và giám đốc chương trình chuỗi cung ứng tại Đại học bang Wayne ở Detroit nói. Đó là lý do tại sao Canada đã sẵn sàng trước tiền để Michigan.

"Chính phủ Canada muốn chắc chắn rằng nó có thể tích hợp thương mại và dịch vụ qua biên giới Mỹ-Canada," ông nói thêm. "Nó thấy một cây cầu mới như là một yếu tố quan trọng ở đó."

Sự hợp tác đó có kế hoạch xây dựng quốc tế vượt sông Detroit bao gồm các chính phủ của Canada và Ontario, chính quyền Mỹ Federal Highway, và Sở Giao thông Vận tải Michigan (Mdot).

Nhưng bất chấp những lời đề nghị của Canada, dự án cầu không phải là một việc làm. Manuel Maroun, các ông chủ tỷ phú của cầu Đại sứ, hy vọng sẽ xây dựng một nhịp thứ hai của mình, và ông đang chiến đấu khó khăn trước sự cạnh tranh tiềm năng. Một ngày sau khi Canada đã cung cấp của nó, luật sư Maroun của thông báo rằng họ sẽ kiện để chặn vay.

Cùng với một cây cầu mới bắc qua sông Detroit, các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ của họ cũng muốn nhìn thấy cách tiếp cận tốt hơn với một số hải cảng bận rộn của entry. Một cải tiến mới hoàn thành ở bên Mỹ là Đại sứ dự án Cầu Cổng Michigan.

Nhờ kết nối đường cao tốc mới này, xe gần đến hoặc rời khỏi cầu Đại sứ không còn phải thương lượng đường bề mặt của Detroit. Trong quá khứ, nhà nước đã bị cấm kết nối trực tiếp các cầu thuộc sở hữu tư nhân với hệ thống liên bang. Nhưng mà pháp luật liên bang đã được thay đổi một vài năm trước đây, ông Larry Karnes, một chuyên gia về chính sách vận chuyển hàng hóa Mdot. Các dự án mới nối cầu trực tiếp đến Interstate 75.

Một chút xa về phía bắc, những cải tiến rất cần thiết cũng có trong cửa hàng cho việc tiếp cận các cầu Blue Water, nối Fort Huron, Michigan., Và Sarnia, Ontario. "Các quan chức đã không có ý tưởng giao thông qua các cây cầu này bao giờ sẽ tiếp cận khối lượng của ngày hôm nay," Coombs nói. "Bây giờ họ nhận ra nó là một vấn đề, và họ đang bắt đầu làm việc vào việc cải thiện nó."

Trong Fort Huron, Mdot đã đề xuất 500 triệu đô la của cải plaza cảng nhập, giả sử nó có thể đến với tiền, Taylor nói. Dự án bao gồm một cơ sở mới để xử lý xe tải được chọn để kiểm tra thứ cấp, với bãi đậu xe cho 100 xe tải. Các trạm kiểm soát hiện có phòng cho 30 người.

DOLLAR CHO DOLLAR

Cùng với an ninh chặt chẽ hơn và cải thiện tiếp cận, một yếu tố khác đó là thay đổi trò chơi cho xe tải vận chuyển xuyên biên giới là sức mạnh của đồng tiền của Canada. Quay lại khi đồng đô la Canada đã có trị giá khoảng 65 cent (Mỹ), công ty phía Nam biên giới háo hức để nguồn hàng ở Canada. Điều đó đã thúc đẩy một dòng ổn định của xe kéo đi về phía nam nạp.

"Đó là dòng chảy giao thông đã hoàn toàn thay đổi, bởi vì đồng đô la Canada về cơ bản là giá trị $ 1 ​​(Mỹ) hôm nay," Coombs nói. Nhiều công ty Canada đang tìm nguồn cung ứng từ Hoa Kỳ, và họ đang cạnh tranh cho các thiết bị để mang lại bắc sản phẩm của họ.

"Những gì đã từng là một headhaul từ Canada đến Hoa Kỳ hiện nay là một backhaul, và những gì từng là một backhaul một headhaul là," ông nói thêm.

Đối với Grace Canada, đảo này đã buộc phải tính toán chi phí mới cho vận chuyển hàng hóa nguyên liệu từ các nhà cung cấp nước cho các nhà máy của Canada, và cho xuất xưởng thành phẩm cho khách hàng Mỹ. "Chúng tôi sử dụng để có được mức lãi suất thấp cho các sản phẩm di chuyển từ Hoa Kỳ vào Canada," McKenty nói. "Bây giờ những giá vận tải đang đi lên, và chúng tôi nhận được mức giá thấp hơn cách đối diện xung quanh."

Hôm nay, một chạy từ Toronto đến Chicago có thể chi phí ít nhất là $ 800. "Nhưng hãy trở lại, tốc độ có thể lên cao như $ 1,300 hoặc $ 1,400," Coombs nói. Để có được giá tốt hơn về các chuyến đi về hướng Bắc, Odyssey sẽ cố gắng để tạo ra chuyển động liên tục.

Mặc dù hầu hết các chuyển động vận chuyển hàng hóa giữa Canada và Hoa Kỳ đi bằng xe tải, đường sắt cũng là một chế độ xuyên biên giới quan trọng. Các chủ hàng quốc tế có thể đạt được lựa chọn giao thông mới như biên giới Detroit-Windsor thêm đường sắt và năng lực vận chuyển đa phương trong những năm tới.

CẢI TIẾN RAIL

Vào tháng Sáu năm 2010, Windsor Port Authority, đường sắt Thái Bình Dương của Canada, và các cơ sở hạ tầng Borealis Tin tưởng thành lập các tập đoàn Continental Rail Gateway. Nỗ lực mới, mà sau những Detroit sông Tunnel tác trước đó (DRTP), được khám phá một giải phóng mặt bằng cao đường hầm đường sắt thay thế giữa Detroit và Windsor.

Các DRTP mở rộng một trong những ống cách đây vài năm, cung cấp đủ theo chiều dọc để chứa container quốc tế kép xếp chồng lên nhau. Nhưng đường sắt không thể ngăn xếp các container với các hộp trong nước lớn hơn, hoặc đôi-stack các hộp trong nước.

"Họ cũng không thể chứa một số loại xe-cube khác cao hơn, chẳng hạn như kệ tự động hiện đại," Karnes nói.

Một dự án đường sắt cao tập trung ở khu vực này là các đề xuất $ 650 triệu Detroit Intermodal Freight Terminal. Được thiết kế để thay thế cho thiết bị đầu cuối cá nhân hoạt động bằng CP, CSX, Canada Quốc (CN), và Norfolk Southern, cơ sở mới sẽ được xây dựng trên biên giới Detroit-Dearborn trên một trang web 300-acre trước đây được thực hiện bởi Philadelphia dựa trên điều hành dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt Consolidated Tổng công ty.

Giao thông chạy qua các thiết bị đầu cuối mới sẽ bao gồm container quốc tế của CN từ Halifax và từ Mỹ và các cảng Bờ Tây Canada, và bằng CP từ Montreal và Vancouver.

BAO Seaway THÊM

Hai dự án cảng trung chuyển khác có thể tạo ra giao thông quốc tế thêm về St. Lawrence Seaway. Một sáng kiến ​​là nội địa Cảng Erie, một bộ sưu tập theo kế hoạch của các cơ sở trong và gần Erie, Pa., Để hỗ trợ chuyển đường sắt xe tải, trung tâm phân phối và vận chuyển nước.

Trong dự đoán của cơ sở hạ tầng mới này, Great Lakes Feeder Lines, có trụ sở tại Burlington, Ontario, đã mua một con tàu mới, tàu Arctic Sea. Cùng với hàng rời hàng hóa, tàu này có thể chứa đựng, nói Terry Johnson, quản trị viên của Lawrence Seaway Công ty Cổ phần Phát triển St. (SLSDC), thành phần của Bộ Giao thông Vận tải. Các SLSDC quản lý Seaway trong hợp tác với Tổng công ty Quản lý Đường biển St. Lawrence của Canada.

"Ngay khi chúng tôi thực hiện tất cả các thoả thuận với CBP và Cảnh sát biển, chúng tôi có kế hoạch để bắt đầu một tuyến giữa Erie và Montreal mà sẽ bao gồm một dịch vụ container," Johnson nói.

Dịch vụ này được dự kiến ​​để thực hiện khối lượng tương đương của các container có cả inbound và outbound hàng hóa có nguồn gốc ở châu Âu và ràng buộc đó.

Mặc dù Erie đã xử lý hành khách quốc tế và hàng rời hàng hóa, dịch vụ biển Bắc Cực sẽ đánh dấu lần đầu tiên nó có chức năng như một cảng container quốc tế, Johnson giải thích.

Ở đầu kia của hệ thống đường biển, một bộ sưu tập của các đối tác đang đặt kế hoạch để xây dựng ga quốc tế Melford trên eo biển Canso ở Nova Scotia. Sự phát triển của cơ sở này được thiết kế để xử lý các tàu container quá lớn để cập bến tại các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ.

Các dự án Erie và Melford cuối cùng có thể thúc đẩy lưu thông container trên Seaway và Great Lakes. "Phần lớn hàng hóa vận chuyển  sẽ di chuyển bằng đường sắt và xe tải," Johnson nói. "Nhưng Seaway là có, và eo biển Canso có khóa Seaway cỡ, do đó, nó sẽ được thú vị để xem liệu nó có thể được chi phí hiệu quả để di chuyển những hộp qua vận tải biển."

Nếu có nhiều container bắt đầu miệt mài với các vùng biển giữa Melford và Montreal ở một đầu, và kêu gọi các cảng như Erie và Bắc Baltimore, Ohio, mặt khác, nó sẽ bổ sung thêm một bộ các khâu để rất nhiều mà đã được ràng buộc chặt chẽ và Canada Hoa Kỳ tại biên giới.