Chất lượng đường xá đâu có tốt?
- Vừa qua, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) có triển khai thực hiện sát sao việc kiểm soát trọng tải xe với mục tiêu đưa ra, bảo đảm cho việc các tuyến đường không bị xuống cấp nhanh chóng. Quan điểm của ông ra sao, trước việc này?
GS Đặng Đình Đào: - Tôi cho rằng việc kiểm soát trọng tải phương tiện là cần thiết, nhưng nên tìm ra nguyên nhân vì sao các tải trọng xe của Việt Nam thường quá tải?
Theo tôi, nguyên nhân sâu xa có 3 điểm lớn: Một là, hầu hết vận chuyển hàng hóa là vận chuyển 1 chiều, 1 chiều có hàng, 1 chiều không có hàng, cho nên các loại xe, các doanh nghiệp (DN) vận tải phải tận dụng 1 chiều để tăng cước phí.
Hai là, hệ thống Logistics của Việt Nam quá yếu kém, cho nên dẫn đến vận chuyển đẩy chi phí lên.
Ba là, vận chuyển hàng hóa của mình hiện nay có quá nhiều các chi phí phát sinh làm giá thành vận chuyển quá lớn. Khi đi chở hàng từ Bắc vào Nam hoặc từ Nam ra Bắc bao giờ cũng chở quá tải, hi vọng từ quá tải để giảm chi phí.
Chính điều này nó làm cho hệ thống đường quốc lộ, đường cao tốc bị hỏng, xuống cấp nhanh.
- Trong khi, Hiệp hội vận tải Hà Nội khẳng định chuyện tăng giá cước là đương nhiên, nông dân các mặt hàng nông sản tắc thêm tắc, gặp khó khăn cho việc giá cước, thì Bộ GTVT cho rằng lỗi do người dân đồng thuận với DN chứ không do sự quản lý của Bộ. Theo ông, nếu là lỗi do dân thì ai là người chịu trách nhiệm? Vì sao ạ?Nhưng tất nhiên, chỉ một phần là do quá tải, còn một khía cạnh khác: chất lượng đường xá, cơ sở hạ tầng Logistics liên quan đến vận tải quá yếu, chất lượng không bảo đảm.
GS Đặng Đình Đào: - Thiết nghĩ, việc chi phí tăng đừng đổ lỗi cho người dân, mà trước hết phía nhà nước, phía cơ quan quản lý là ngành GTVT, phải giải quyết bài toán quản lý bảo dưỡng đường bộ như thế nào, thu phí giao thông ra sao, nó là áp lực rất lớn, khiến họ phải đẩy giá vận chuyển lên.
Hiện nay, nước ta đồng tình năm 2014 mở cửa thị trường Logistics, nhưng rõ ràng giá cả vận tải không cạnh tranh được với các nước trong khu vực.
Chính vì thế, 96% hàng hóa của Lào, Bắc Thái Lan đều được vận chuyển qua cảng của Thái Lan, cảng của Myanmar chứ có qua cảng Việt Nam theo quy luật hành lang Đông - Tây đâu?
Bởi vì sao, vì khi vận chuyển qua nước ta, nó liên quan đến vấn đề đi lại, quá tải, chi phí, thủ tục hải quan... các khâu đó quá nặng nề. Nên chuyện đổ lỗi cho người dân là không công bằng, mà phải thấy 1 điều, chính sách, quy hoạch để đầu tư, nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng mà trong đó quan trọng nhất là hệ thống cơ sở Logistics đang tồn tại quá nhiều bất cập.
Ngay cả đường Hồ Chí Minh, QL1, có chiều dài gần 2000km nhưng không có một trung tâm Logistics nào, không ai tính toán đến việc này, đường cao tốc cũng vậy, xây dựng bỏ ra hàng chục nghìn tỷ, nhưng không có một điểm Logistics nào.
Trong khi nó có thể góp phần vào việc giảm tải lượng hàng hóa, giảm tai nạn giao thông, lưu thông hàng hóa, tiêu thụ sản phẩm. Đầu năm nhà nước có phê duyệt đề án nghiên cứu Logistics của Bộ GTVT, nhưng thực ra đó mới chỉ là ước lệ, bởi chưa có đề án tổng thể.
Cho nên theo tôi Bộ GTVT đổ lỗi cho người dân và DN vận tải là không đúng, mà cái này Bộ phải chịu trách nhiệm, hệ thống GTVT, cơ sở hạ tầng, các dịch vụ còn thua xa so với khu vực.
- Không chỉ vậy, rất nhiều DN vận tải hiện nay còn đang rất bất bình trước tình trạng phí chồng phí, phí bảo trì đường bộ, phí BOT...và đó chính là nguyên nhân giá cước vận tải ngày càng được đội cao. Phải chăng, việc kiểm soát trọng tải vô tình lại "đổ thêm dầu vào lửa"?
- Đúng vậy! Tham gia trên 1 tuyến đường, các DN vận tải phải chịu không biết bao nhiêu loại phí, bảo trì đường bộ, BOT...cho nên nhiều lúc DN phải đẩy trọng tải lên chứ không lấy tiền đâu để thu.
Kiểm soát trọng tải vô tình làm nguyên nhân gián tiếp để các DN viện cớ tăng giá, cuối cùng dân là người gánh hết hậu quả.
Qua trạm cân "lót tay" thì cái gì...chẳng tốt?
- Mặc dù, quá trình kiểm soát trọng tải đang diễn ra khá rầm rộ, nhưng theo phản ánh của một số DN vận tải thì một số xe chở hàng quá tải rất lớn vẫn nghiễm nhiên qua cửa kiểm soát đơn giản bằng cách "lót tay", có xe trải qua hơn 2000km mới bị phát hiện quá trọng tải cho phép. Thế nhưng người dân vẫn bị ép giá, theo ông nguyên nhân xảy ra hiện tượng này là gì?
GS Đặng Đình Đào: - Tôi biết chuyện này xảy ra là bình thường, vì qua trạm cân thì chắc chắn có lót tay, mà đã "lót" thì cái gì chẳng tốt cả?
Thậm chí có tiêu cực rõ ràng, nhưng để nói minh bạch và công bằng là hoàn toàn rất khó. Các DN chắc chắn bắt tay nhau, trốn kiểm tra qua trạm cân rồi vẫn ép người dân. Đây chính là lỗ hổng mà Bộ GTVT cần xem xét lại.
Bây giờ làm như vậy có khác nào cản trở sự phát triển của nền kinh tế?Tất nhiên siết chặt, quản lý vấn đề giao thông là cần thiết, giảm tai nạn, đảm bảo cho hệ thống hạ tầng lâu bền hơn, nhưng làm thế nào cho hợp lý, tạo thuận lợi cho DN phát triển, đó chính là điều kiện thúc đẩy sản xuất hàng hóa, sản xuất của địa phương.
- Ông có câu chuyện nào cụ thể?
- Hiện nay 1 số DN miền Trung, biện pháp khai thác là cần thiết, nhưng giá vận chuyển quá cứng nhắc, nên mặt bằng giá cước tăng lên kinh khủng.
Như trước đây, 1m3 cát xây dựng chỉ có 50.000đ, giờ tăng lên 150.000đ. Thậm chí, nhiều DN nhận được phúc lợi ở đây, chỉ khổ người dân.
Tuy nhiên, DN đẩy giá lên thì cũng chỉ là mức độ, chứ không thể tùy tiện đẩy giá dịch vụ vận tải đường bộ lên mức cao.
Chỉ nghĩ, bây giờ làm thế nào để tối ưu hóa các phương tiện vận tải, để thực thu, như bây giờ đâu chỉ có riêng đường bộ mà còn có đường thủy, đường sắt, giá thành rẻ.
Nhưng có đến 75% sử dụng phương tiện vận tải là đường bộ, đây chính là việc liên kết Logistics giữa các loại hình vận tải còn quá kém, cho nên dẫn đến vận chuyển chủ yếu là đường bộ.
Trong khi ở các nước chủ yếu là sử dụng cả 5 đến 6 phương tiện vận tải, mà mình chủ yếu chỉ sử dụng đường bộ, nên mới quá tải, làm gia tăng tai nạn, tắc nghẽn giao thông.
- Chúng ta có thể áp dụng biện pháp nào để giải bài toán giữa cơ quan quản lý - DN vận tải - người nông dân, một cách tốt nhất, thưa ông?
- Trước hết, các DN vận tải phải ngồi lại, phải làm việc với cơ quan quản lý, làm thế nào để tính toán hết được lợi ích cho người nông dân.
Nếu không tính toán được thì chính người nông dân sản xuất ra hàng hóa, thừa rất nhiều, vì chi phí cao quá. Cần có một quy trình nâng giá phù hợp, phục vụ khách hàng, đừng dựa vào cái đó rồi nâng giá vô tội vạ.
Tiếp theo, trong quy chế thị trường phải cho cạnh tranh thực sự các phương tiện vận tải. Vấn đề hiện nay Bộ đang quản lý cứng nhắc quá các vấn đề vận tải, nên thay đổi cách quản lý. Như vậy nó sẽ phá thế độc quyền, muốn mở tuyến đường mà không được mở, rồi để cho một số đơn vị, trở thành độc quyền nâng giá tùy tiện.
Chúng ta đang trong giai đoạn vào WTO, mở rộng thị trường, có lẽ tương lai còn vận chuyển cho DN nước ngoài nên phải thay đổi.
- Ông đang nhắc đến sự độc quyền đang tồn tại trong các phương thức vận tải hiện nay?
- Đúng là các loại hình vận tải hiện nay đều có tính độc quyền. Phương thức nào cũng muốn là sân của anh cả, cho nên sự liên kết lại với nhau chưa làm được, mà sự kết nối chính là hệ thống Logistics.
Ngay cả đường sắt cũng vậy, dịch vụ kém phát triển, mãi vận chỉ dậm chân tại chỗ, ở VN thì như vậy chứ sang các nước khác không hề có chuyện tự do tự phát như vậy. Nghị định 175 về chiến lược phát triển đến năm 2020 cũng đã quy định rõ phải nâng cao nhận thức, ý thức vai trò của chính phủ trong các ngành, các địa phương, các cấp.
Đừng để tất cả đổ lên đầu dân.
PV:- Chính những điều này đã hạn chế sự phát triển, kích thích nhu cầu giao chuyển, thông thương hàng hóa, đúng không, thưa ông?
- Đúng là hiện nay, đầu ra của nông dân rất khó khăn, mà làm cái này thì nó đi ngược lại với chủ trương của Đảng, nhà nước thúc đẩy nông thôn mới, đầu ra không có thì làm sao khởi sắc được, mọi việc đã khó lại còn khó hơn.
Trong khi lưu thông hàng hóa, giao thông là điều kiện tiền đề để thúc đẩy sản xuất, lưu thông mà giải quyết không tốt thì làm sao phát triển. Nhà nước, địa phương phải thông thoáng hơn, cần tạo ra cạnh tranh lành mạnh trong GTVT.
Đừng đưa ra văn bản ngăn cản, hạn chế việc lưu thông hàng hóa, đáng lý phải để kích thích phát triển.
Còn liên quan đến bài toán lâu dài, nhà nước phải đầu tư hệ thống đường cho các địa phương, hệ thống đường tỉnh lộ, huyện lộ nó mới giảm tải được cho đường cao tốc.
Ở các nước trên thế giới, đường gốp gấp 2,8 lần đường quốc lộ, tỉ lệ của mình thì quá thấp. Vẫn còn nhiều bất cập mà cần phải xem xét lại.
Rất cảm ơn ông đã trả lời phỏng vấn.
Theo Đất Việt
.jpg)
0 nhận xét:
Đăng nhận xét