Thế giới có một sự thèm ăn vô độ đối với du lịch hàng không, mà là tạo ra nhu cầu lớn cho các máy bay mới. Dự báo mới nhất thị trường toàn cầu của Airbus dự đoán nhu cầu cho hơn 29.220 mới tàu chở hàng và hành khách máy bay, và ước tính hàng tồn kho máy bay chở khách toàn thế giới sẽ tăng gấp đôi từ 17.739 năm 2013 lên hơn 36.500 bằng 2032.
"Đó là một nghịch lý: Ngành hàng không là khổ, nhưng có bao giờ được rất nhiều đơn đặt hàng cho loại máy bay mới", Joël Glusman, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của The Aerospace Logistics Alliance (Tala), một hợp tác xã Miami dựa trên cung cấp quản lý chuỗi cung ứng nói , giao nhận hàng hóa, dịch vụ thủ tục hải quan cho các công ty hàng không vũ trụ.
Tồn đọng này, đặc biệt là từ những người mua Trung Đông, đang gây áp lực lên ngành công nghiệp hàng không vũ trụ để sản xuất máy bay nhanh hơn, hiệu quả và mang lại lợi nhuận. Các nhà sản xuất máy bay được thử thách để làm cho máy bay nhẹ hơn với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn, sử dụng nguyên liệu có nguồn gốc từ một cơ sở cung cấp địa lý đa dạng. Những thách thức kỹ thuật cũng đang trì hoãn một số lịch trình sản xuất, gây ra một hiệu ứng gợn sóng thông qua một lịch trình kế hoạch cẩn thận các bộ phận tốn kém đến tính thời gian để giữ hàng tồn kho thấp.
Một nhu cầu liên quan là để giữ cho những chiếc máy bay bay-phục vụ và quản lý các bộ phận thay thế trên một dấu chân ngày càng toàn cầu. Những áp lực được nâng cao quản lý chuỗi cung ứng để một trạng thái chưa từng có trong các tổ chức hàng không vũ trụ, trong đó có lịch sử nhấn mạnh nghiên cứu và phát triển, và sản xuất. Họ cũng đang khiến các công ty hàng không vũ trụ thuê hậu cần bên thứ ba (3PL) các nhà cung cấp để quản lý vật liệu di chuyển trong nước, sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa, và các hoạt động đại tu.
"Chuỗi cung ứng hàng không vũ trụ là năm năm so với ngành công nghiệp ô tô và công nghệ cao", theo Erik GOEDHART, phó chủ tịch cao cấp, hàng không vũ trụ cho Kuehne + Nagel, một nhà cung cấp các giải pháp chuỗi cung ứng toàn cầu. "Vì vậy, các công ty 3PLs đang cố gắng để thích ứng với khái niệm chuỗi cung ứng ô tô và công nghệ cao cho các ngành công nghiệp hàng không vũ trụ Quy chế là một chủ đề quan trọng trong không gian vũ trụ;. Tuy nhiên, các công ty thường sử dụng nó như một cái cớ để không thực hiện những cải tiến trong các chuỗi giá trị."
Chiến đấu với các tồn đọng
"Trong vài năm tới, 20 máy bay mới sẽ được lưu hành mà không được xây dựng hết," John Brennan, Giám đốc điều hành, khu vực chính phủ tại UPS nói. Các bộ phận để xây dựng những chiếc máy bay mới có nguồn gốc từ hơn một chục quốc gia khác nhau, tăng thời gian dẫn, làm phức tạp thêm thủ tục hải quan, và thách thức quản lý chuỗi cung ứng để phù hợp với phần bên phải và lệnh cho các chế độ thích hợp và tuyến thương mại trong thời gian gặp gỡ giao hẹp cửa sổ.
"Sự thay đổi này được kéo dài sự đàn hồi của các chuỗi cung ứng hàng không vũ trụ," Brennan cho biết thêm.
Dấu hiệu của sự tiến bộ, tuy nhiên, đang nổi lên. Vào tháng Tư năm 2013, Airbus đã phá vỡ mặt đất trên một máy bay phản lực A320 dòng $ 600 triệu cuối cùng lắp ráp trong Mobile, Ala., Mà sẽ trở thành cơ sở sản xuất của Mỹ đầu tiên của công ty toàn cầu. Lắp ráp máy bay được dự kiến bắt đầu vào năm 2015, với việc phân phối đầu tiên nhắm mục tiêu cho năm 2016. Vùng Vịnh vị trí sẽ cho phép các bộ phận sẽ được chuyển giao từ các địa điểm trên toàn cầu thông qua các tàu biển sâu, ngoài các chế độ khác. Airbus 'di chuyển đã thúc đẩy các nhà cung cấp của mình để các cơ sở cũng mở trong khu vực, mà ngày càng trở thành một trung tâm cho các ngành công nghiệp hàng không vũ trụ và quốc phòng.
Trong khi đó, Boeing được quyết định nơi để sản xuất máy bay 777X của nó, mà nó đưa ra tại Dubai Airshow 2013 với một kỷ lục 259 đơn đặt hàng từ bốn khách hàng trên khắp châu Âu và Trung Đông. Thiết kế của 777X bao gồm một cánh mới composite. Sản xuất được bắt đầu vào năm 2017, với giao hàng đầu tiên nhắm mục tiêu cho năm 2020.
PHỤ tinh giản dòng chảy
Cả hai dây chuyền sản xuất mô hình mới và hiện nay đòi hỏi phải cải thiện quy trình cho các dòng chảy trong nước của các bộ phận. "Các công ty hàng không vũ trụ đang phấn đấu để sắp xếp chuyển động, và liên tục đồng bộ hóa quá trình sản xuất," Kim Wertheimer, phó chủ tịch điều hành của ngành công nghiệp toàn cầu cho công ty quản lý chuỗi cung ứng CEVA Logistics nói. "Trước đây, những quy trình đã batch- hoặc định hướng dự án."
Một cải tiến liên quan đến việc xác định làm thế nào để di chuyển các bộ phận. Trong khi hầu hết các thành phần máy bay là bưu kiện-size, một số có thể mở rộng lên đến một động cơ hoặc cánh, mà đòi hỏi phải xử lý chuyên ngành, kệ, và phương tiện vận chuyển hàng hóa . Với khung thời gian sản xuất chặt chẽ, và bản chất của doanh nghiệp, công ty hàng không vũ trụ sử dụng nhiều trong vận tải hàng không để di chuyển các thành phần, lợi dụng giá trị của nó, dẫn lần, và các điều khoản hợp đồng. Nhưng họ cũng sử dụng một số mặt đất, đường sắt, giao thông vận tải và tàu hơi nước, đòi hỏi sự phối hợp cẩn thận, đặc biệt là các địa điểm có nguồn gốc phát triển đa dạng hơn.
"Cũng giống như các công ty ô tô, công ty hàng không vũ trụ đã di chuyển một số hoạt động lắp ráp phụ tới các nước có chi phí thấp", Wertheimer nói. "Chúng tôi đã mở rộng chuỗi cung ứng của mình để các 3PL để hỗ trợ quá trình sản xuất, xử lý và dàn dựng, kitting, và các nhiệm vụ khác."
Những nhiệm vụ khác bao gồm cung cấp khả năng hiển thị trình tự, một phần mức, xác định tổng chi phí chuyển giao, và đồng bộ hóa các dòng chảy của vật liệu từ các nhà cung cấp bằng cách sử dụng các công cụ như hệ thống kho bãi, sự kiện và quản lý giao thông vận tải.
Khi sản xuất chuỗi cung ứng trở thành kỷ luật hơn, di chuyển vật liệu trong nước đang trở nên ít cấp bách và đồng bộ hơn, với nguồn cung cấp quản lý chuỗi dòng chảy giám sát và giao tiếp với các nhà cung cấp để giải quyết các trường hợp ngoại lệ.
Ngoài bộ phận chuyển động hiệu quả chi phí, quản lý chuỗi cung ứng hàng không phải đáp ứng ngày càng chặt chẽ các cửa sổ thời gian giao hàng. "Trong quá khứ, đáp ứng tiến độ giao hàng đã được dễ dàng vì các công ty tổ chức cung cấp bằng một tháng của chứng khoán đệm gần nhà máy", GOEDHART nói. "Hôm nay, tuy nhiên, kết quả tiến độ sản xuất tăng trong ít cổ phiếu được tổ chức tại nhà máy hoặc với các nhà cung cấp. Các công ty hàng không vũ trụ được thường xuyên hơn yêu cầu mà công ty 3PL của họ quản lý quan hệ nhà cung cấp và vận chuyển hàng trong nước.
BAY PATH: THỊ TRƯỜNG TRỒNG CHO vận tải
Khoảng 870 máy bay mới sẽ được yêu cầu trong hai thập kỷ tiếp theo, lái xe công ty hàng không vũ trụ để cấu hình lại chuỗi cung ứng của mình để xử lý yêu cầu.
Nguồn: Dự báo thị trường toàn cầu 2013-2032, Airbus
"Nó rất hữu ích để phát triển mối quan hệ chặt chẽ với những nhà cung cấp, vì vậy họ có thể dự đoán các vấn đề và tạo dự phòng dựa trên kinh nghiệm quá khứ," ông nói thêm.
Quản lý chuỗi cung ứng cũng phải đấu tranh với sự gia tăng nguy cơ rối loạn đi kèm tìm nguồn cung ứng toàn cầu. Khi một vụ phun trào núi lửa ở Iceland phá vỡ đi không khí trong năm 2010, ví dụ, các bộ phận các nhà cung cấp đã có để định tuyến lại các đơn đặt hàng qua miền nam châu Âu qua mặt đất, sau đó nhận được chúng trong không khí. Rủi ro đang được kết hợp bởi một động thái để giảm số lượng các nhà cung cấp từ hàng trăm đến hàng chục. Đưa vào tài khoản tầng bổ sung, và tổng lượng cung có thể đánh số trong hàng ngàn. Điều tương tự cũng đúng với các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần: nhà cung cấp hàng không muốn làm việc với chỉ một hoặc hai mà hiểu được nhu cầu chuyên biệt của ngành công nghiệp và có thể xử lý các phạm vi.
Vay từ ÔTÔ
Một inbound liệu ý tưởng quản lý hàng không vũ trụ đang thích nghi từ ô tô đang tạo ra một ngôi làng nhà cung cấp: xây dựng một nhà kho ở phía trước của các dây chuyền sản xuất hợp hàng hoá được kết hợp thành các đơn vị đa chức năng được thiết kế cho từng máy bay trong hàng đợi. Chiến lược này làm giảm chứng khoán trong chuỗi giá trị từ 15 đến 20 ngày.
"Bên cạnh đó tiết kiệm chi phí, lợi ích lớn là một khi một chiếc máy bay được sản xuất, thay đổi cho các bộ phận có thể được thực hiện nhanh hơn vì số lượng nhỏ các cổ phiếu trong chuỗi cung ứng," GOEDHART Kuehne + Nagel nói. "Chiến lược này là cường độ cao để quản lý, nhưng linh hoạt hơn."
Northrop Grumman Aerospace Systems đang sử dụng chiến lược khác mới cho ngành công nghiệp hàng không vũ trụ. Các nhà thầu quân sự giải quyết hệ thống dòng chảy nguyên vật liệu của mình bằng cách định hướng lại Fighters Joint Strike và F18s chuỗi cung ứng để kéo, chứ không phải đẩy, hàng tồn kho. Trong quá khứ, các công ty sẽ gửi một đơn đặt hàng cho nhà cung cấp và chỉ định ngày giao hàng cho các bộ phận. Thì A nhà thầu phụ có thể cung cấp, nói rằng, 48 cụm thân tâm đều đặn trong suốt một năm.
Nhưng sản xuất không nhất thiết phải di chuyển ở tốc độ đó: có thể đẩy nhanh tiến độ, hoặc rơi vào phía sau. Tuy nhiên, những bộ phận sẽ giữ cho tới, xây dựng tồn kho nếu họ không cần thiết hoặc làm chậm sản xuất nếu dòng đã phải chờ đợi cho các lô hàng tiếp theo.
Sử dụng hệ thống Pull Material Acquisition, Northrop Grumman Aerospace hiện nay cung cấp các nhà cung cấp với mức tối thiểu và mức tối đa đối với hàng tồn kho, và họ được tự do cung cấp như họ muốn để ở lại trong những tham số.
"Các hệ thống kéo đã là một thành công lớn," Wink Williams, giám đốc của phong trào hàng cho Northrop Grumman Aerospace Systems cho biết. "Chúng tôi không phải lo lắng về biến động hàng tồn kho lớn, và người mua không còn cần phải ra lệnh thay đổi với ngày mới."
GIỮ MÁY BAY BAY
Một khi máy bay được giới thiệu vào dịch vụ, đó là vào các tàu sân bay và các đối tác của họ để duy trì máy bay của họ, bao gồm cả thường xuyên thay thế và các bộ phận cấp cứu. Đó là một công việc tốn kém, thêm vào nhiều áp lực khác đang tác động đến các hãng hàng không: củng cố các doanh nghiệp lớn, nợ nần chồng chất, áp lực từ các hãng hàng không chi phí thấp, nhu cầu hàng hóa chán nản, tỷ lệ tăng của thiên tai và sự gián đoạn khác, và leo thang chi phí. Các hãng tàu cũng đang tìm cách để cắt giảm chi phí và sắp xếp chi tiêu càng nhiều càng tốt.
Với sự ra đời của bãi bỏ quy định, các hãng hàng không đã bắt đầu gia công một số bộ phận của hoạt động của họ không được coi là một năng lực cốt lõi, và xu hướng này đang leo thang. Nhiều hãng hàng không bắt đầu bằng việc ủy thác bảo dưỡng, sửa chữa, và đại tu (MRO) cho các OEM hoặc chuyên MRO, tiếp theo phục vụ, bốc bay / dỡ, và tiếp nhiên liệu. Một số thậm chí còn quay ra đơn vị MRO của mình thành công ty độc lập.
Khi gia công phần mềm MRO, cũng như các dịch vụ hậu cần xung quanh MRO các bộ phận và các thành phần khác, các hãng hàng không đang tìm kiếm tiếp cận toàn cầu, tốc độ, khả năng hiển thị, dịch vụ 24/7, một điểm liên lạc, và quản lý phụ tùng tồn kho bao gồm hậu cần đảo ngược. Các hãng hàng không chỉ kiếm tiền khi họ đang bay, do đó các nhà cung cấp dịch vụ phải đáp ứng cao và cung cấp mức độ dịch vụ đặc biệt.
"Khi gia công phần mềm, mối quan tâm chính của các hãng hàng không không phải là bao nhiêu chi phí, nhưng làm thế nào các nhà cung cấp dịch vụ sẽ làm những gì cần phải làm," Glusman Tala Pháp nói. "Giá đến thứ hai để phục vụ khách hàng."
Một cách tiếp cận để gia công phần mềm là "Power của Hour" -the khái niệm về chi trả một mức lương giờ bằng phẳng để đảm bảo dịch vụ hoàn chỉnh, hỗ trợ, và các bộ phận thay thế. Các nhà sản xuất động cơ từ lâu đã cung cấp mô hình này, và giờ đây nó được áp dụng cho các loại thiết bị.
Khi một máy bay là có căn cứ và cần một phần, thời gian là điều cốt yếu. Lấy một phần có các tòa án cấp thấp của các nhà cung cấp như Tala Pháp. Khi một khách hàng cần một phần, Tala Pháp formulates một giải pháp trong vòng một giờ, và sử dụng bất cứ phương tiện cần thiết để cung cấp các phần-qua mặt đất, máy bay riêng của khách hàng, các hãng hàng không khác của kế hoạch, điều lệ, thậm chí tay thực.
Sự không đoán trước có nghĩa là "sự linh hoạt là điều cần thiết," Glusman nói. Đang có thể hỗ trợ cả hai duy trì và nhu cầu cấp cứu lên kế hoạch đòi hỏi Tala Pháp có chiến lược phần chứng khoán trong đúng nơi, cũng như làm việc chặt chẽ với các bộ phận các nhà cung cấp.
"Chúng tôi đang nhìn thấy một sự gia tăng về số lượng các lô hàng khẩn cấp cho máy bay trên mặt đất (AOG)," Morten Jensen, Giám đốc thị trường của công ty, hàng không vũ trụ và quốc phòng, cho Geodis, một nhà cung cấp dịch vụ hậu cần toàn cầu có trụ sở tại Clichy, Pháp nói. "Bởi vì các nhà sản xuất đang cố gắng để giảm hàng tồn kho và kích hoạt chỉ trong thời gian giao hàng, số lượng các lô hàng khẩn cấp là lên." Điều đó có nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ được yêu cầu phải cung cấp đồng hồ tròn biên chế để giải quyết các trường hợp khẩn cấp.
Càng ngày, những bộ phận được cung cấp từ các nhà sản xuất trên khắp cả địa lý rộng lớn, làm cho ứng nghiệm nhanh chóng thậm chí phức tạp hơn, và yêu cầu các nhà cung cấp dịch vụ cho hoạt động tại địa điểm khác nhau.
TẦM NHÌN VITAL
Hoa Kỳ và các chính phủ khác áp đặt các quy định nghiêm ngặt về truy tìm vị trí và lịch sử của các bộ phận máy bay, xuống số serial. Các bộ phận hàng không thường có giá trị cao và có một vòng đời có hạn, nên mỗi người phải được theo dõi và thay thế theo một lịch trình cụ thể.
Điều đó có nghĩa là hậu cần đảo ngược là càng nhiều là một phần của công việc như phân phối-không chỉ di chuyển các bộ phận, nhưng theo dõi họ qua sửa chữa, hoạt động trở lại, và cung cấp khả năng hiển thị các tàu sân bay.
Mong đợi theo dõi cũng đang phát triển ngày càng tinh vi và dạng hạt, với nhiều điểm thu thập dữ liệu và chi tiết hơn. Hãng hàng không muốn để có thể tìm kiếm cơ sở dữ liệu tham khảo, dự án, hoặc số lượng đơn đặt hàng. Bộ phận này cũng đang phát triển chuyên biệt hơn, với khả năng ít hơn để chia sẻ chúng trên các hãng hàng không, làm phức tạp quản lý hàng tồn kho.
RFID và GPS đang nổi lên như là tùy chọn để tăng khả năng hiển thị và theo dõi các linh kiện máy bay. Tala Pháp, ví dụ, đang xem xét RFID cho các bộ phận gắn thẻ. CHEP Aerospace Solutions, trong đó cung cấp các thiết bị quản lý của đơn vị tải (ULD) và xe bếp cũng như MRO cho các thiết bị không bay quan trọng, là ở giữa một dự án hai năm để kiểm tra các thiết bị GPS trong Container hàng không. Các thiết bị này sẽ bổ sung tính năng theo dõi thùng hiện nay đạt được thông qua tờ tải bay gửi qua EDI đến một vị trí trung tâm theo dõi ở Bangkok.
Hãng hàng không vận chuyển hàng hóa Cargolux hiện đang thử nghiệm GPS cho các container có giá trị cao của các lô hàng như dược phẩm. "Tầm nhìn là không giới hạn, nhưng nó được dựa trên hoạt động của con người," Henrik Ambak, phó chủ tịch, dịch vụ mặt đất và thương mại IT tại Cargolux nói. "Nhưng GPS có thể được sử dụng mà không một con người chạm vào các lô hàng.
Các hợp lưu của tất cả những thay đổi này là một thách thức hậu cần hàng không vũ trụ. "Trong quá khứ, các giải pháp tiêu chuẩn là các chỉ tiêu," Geodis 'Jensen nói. "Hôm nay, các công ty hàng không vũ trụ đòi hỏi các giải pháp phù hợp. Không có hai công ty là như nhau."
Về phía sản xuất, một số công ty hàng không vũ trụ vẫn còn đấu tranh để đạt được khả năng hiển thị cùng vào trạng thái đơn đặt hàng với Tier 2 và cấp 3 nhà cung cấp khi họ có với Tier 1 nhà cung cấp.
"Khi họ biến thành nhà tích hợp sản phẩm cuối cùng, các OEM lớn chủ yếu là hợp đồng ra nguy cơ cung cấp cho Tier 1 nhà cung cấp của họ. Kết quả là, họ đã mất đi khả năng hiển thị thành phần xa hơn của nhà cung cấp mạng của họ", nhà phân tích của KPMG cho biết trong năm 2013 của mình Toàn cầu Hàng không vũ trụ & Quốc phòng Outlook. Một số dấu hiệu của sự thay đổi đang xuất hiện, tuy nhiên. "Chúng tôi đang nhìn thấy dòng thông tin rất tích hợp nhiều hơn, thậm chí đến các tầng thấp hơn của nhà cung cấp", theo Wertheimer CEVA của.
QUẢN LÝ OUTSOURCING ULD
Một phần lớn các công ty hàng không vũ trụ đã thấy phù hợp để thuê ngoài là quyền sở hữu và quản lý của Container hàng không, chẳng hạn như container và pallet cho cả tàu hàng và máy bay chở khách. CHEP Solutions Aerospace tạo ra một mạng lưới toàn cầu để sửa chữa thiết bị này tại các địa điểm trên toàn cầu. Thùng chứa hành lý bị hư hỏng trung bình 1,5 đến hai lần mỗi năm.
Khi các hãng hàng không quản lý những sửa chữa bản thân, họ sẽ phải bay rỗng, container bị hư hỏng đến một vị trí trung tâm để sửa chữa. CHEP cung cấp trên vị trí sửa chữa, cũng như tổng hợp tài sản: Mua ULD hoặc giỏ tài sản của một hãng hàng không, sau đó duy trì và quản lý chúng cho một khoản phí cố định hàng tháng.
"Cargo có thể trải nghiệm nhu cầu ổn định," Tiến sĩ Ludwig Bertsch, chủ tịch của CHEP Solutions Aerospace nói. Giải pháp của CHEP giúp cân bằng biến động đó, và giảm hàng tồn kho tổng thể đồng thời đảm bảo tính sẵn sàng sẵn sàng.
Một hãng hàng không gặt hái những lợi ích như là Cargolux. "Người vận chuyển cần phải quyết định những gì năng lực cốt lõi để giữ trong nhà, và những gì họ một cách an toàn có thể thuê ngoài để gặt hái những lợi ích tài chính của thiết bị tổng hợp," Ambak Cargolux nói.
Trong năm 2009, hãng nghiên cứu song song chạy so sánh gia công phần mềm để tăng cường đáng kể CHEP chống lại chương trình trong nhà của mình để quản lý Container hàng không. Các tuyến đường gia công phần mềm được coi là có lợi hơn. Kể từ đó, việc di chuyển đã chuyển vào các mục tiêu tài chính của Cargolux và giải quyết được nhiều vấn đề quản lý thiết bị mà không cần giới thiệu những cái mới, Ambak nói.
Cargolux tránh sử dụng không gian tạo doanh thu để di chuyển thiết bị container chuyên ngành, kinh nghiệm và mức độ chứng khoán an toàn thấp hơn do tổng hợp. "Thay vì ba hãng hàng không, mỗi với 10 pallet tại một địa điểm, bạn chỉ cần 15 pallet như chứng khoán an toàn, làm giảm tổng tài sản đầu tư yêu cầu," Ambak nói.
MÁY BAY LIGHTER, CHI PHÍ NHIÊN LIỆU LOWER
Một ưu tiên cho hầu hết các hãng hàng không đang làm giảm số một của họ chi phí: nhiên liệu. Bởi vì cân làm tăng tiêu thụ nhiên liệu, hãng đang tập trung vào việc thay đổi thành máy bay nhẹ hơn, thường là thông qua việc sử dụng các vật liệu composite.
Sự dịch chuyển về phía trọng lượng nhẹ hơn là lái xe CHEP Solutions Aerospace để theo đuổi vật liệu mới cho Container hàng không của nó. Trung tâm sáng tạo của công ty ở Orlando, Fla., Là thí nghiệm vật liệu tạo sự cân bằng đầy đủ trọng lượng, sức mạnh, chi phí, và bảo trì. Tổng hợp có xu hướng cân nặng ít, nhưng cũng cung cấp bảo vệ thiệt hại ít hơn, và có thể đắt gấp đôi. Ngoài ra, tính chất dễ uốn nhôm làm cho nó dễ dàng để sửa chữa.
Điều này cũng có thể không phải luôn luôn được nói của vật liệu composite. Vào tháng Giêng năm 2014, CHEP bắt đầu thử nghiệm một pallet mà nặng 143-150 pound so với trọng lượng 245- 254-pound một pallet tiêu chuẩn. "Các pallet mới sẽ cung cấp một lợi ích to lớn", tiến sĩ Bertsch nói. "Người vận chuyển có thể giảm trọng lượng và tải hàng hóa nhiều hơn."
Nhưng các bộ phận hợp nhưng chưa được thanh các rào cản tài chính cần thiết. "Cho đến nay, tiết kiệm nhiên liệu được nặng hơn bởi chi phí mua và bảo dưỡng cao hơn," Ambak nói.
Thách thức khác là trong chuyển từ một tập hợp các Container hàng không khác khi hãng hàng không được áp dụng ở mức độ khác nhau, đòi hỏi phải có hai hồ bơi riêng biệt của hàng tồn kho. Như các hạm đội thay đổi theo, "chúng ta cần để có thể làm theo mà với phụ tùng," Jensen nói, hỗ trợ cả máy bay cũ và mới hơn là họ tích lũy dặm bay.
Trong năm 2013, ví dụ, Air France đã ký vào như một khách hàng CHEP trong một thỏa thuận đó bao gồm quản lý ULD, cũng như chuyển đổi các máy bay đến, đựng hỗn hợp nhẹ mới cho hạm đội máy bay thân rộng.
BAY CAO
Tất cả những xu hướng và nhu cầu đang thách thức các chuỗi cung ứng hàng không vũ trụ ở mọi tất cả các cách turn-từ tiền sản xuất thông qua các dịch vụ sau bán hàng. Đó là nâng cao vai trò của logistics là một tạo khả năng.
Các nhà sản xuất hàng không vũ trụ, ví dụ, "đang tìm kiếm để quản lý chuỗi cung như một đòn bẩy để nâng cao hiệu quả và chi phí," Wertheimer CEVA nói. "Họ muốn lái xe tốc độ để nâng cao độ tin cậy thời gian order-to-hiện và cải thiện tổng chi phí giao hàng.
"Điều đó bao gồm cắt giảm chi phí hàng tồn kho bằng cách đồng bộ các dòng chảy để giảm hàng tồn kho trong các đường ống, giảm tồn kho đệm và hàng tồn kho dư thừa, và cải thiện chất lượng của các khả năng hiển thị chuỗi cung ứng và thực hiện đúng thời gian," ông nói. "Các công ty hàng không vũ trụ cũng muốn giảm biến đổi và do đó rủi ro. Đó là một ứng dụng nhiều hơn nữa chiến lược của quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần."
0 nhận xét:
Đăng nhận xét