Hỗn loạn, trì trệ
Không phải chỉ đến khi nghi án nhận hối lộ 16 tỷ của nhà thầu Nhật Bản xảy ra, người ta mới thấy chán nản với ngành đường sắt. Bởi từ lâu nay, trong 4 lĩnh vực của ngành giao thông: hàng không, đường bộ, hàng hải, đường sắt; thì đường sắt luôn mang tới những cái nhìn thiếu thiện cảm: già nua, ù lỳ, hách dịch, trì trệ.
Hiện Tổng Công ty ĐSVN đang nắm hầu hết các quyền quản lý nhà nước; tự tổ chức quản lý, bảo trì xây dựng đường với số vốn được ngân sách cấp khoảng 2.000 tỷ đồng/năm, trong khi năm 2013 chỉ nộp về cho ngân sách 1.000 tỷ, lợi nhuận chỉ ở mức 170 tỷ đồng! Một kết quả kinh doanh quá tệ hại!
Thống kê mới đây của Bộ GTVT: Năm 2000, tỷ trọng vận tải hành khách(vận chuyển hàng hóa) của ĐSVN là 9,9 %, đến 2010 chỉ còn 4,6%; lượng hàng hóa đường sắt đảm nhận hiện chỉ chiếm 3,5% tổng nhu cầu xã hội.
Báo cáo của Bộ GTVT cuối năm 2013 cũng cho thấy, nhu cầu đi lại tăng 11,6%/năm, nhưng lượng hành khách đến với ngành này chỉ tăng 1%/năm; tốc độ tăng trưởng hàng hóa toàn xã hội là 14%/năm, nhưng đường sắt chỉ giữ ở nhịp độ 2,4%/năm.
Hơn 120 năm, ngành đường sắt Việt Nam không có nhiều đổi thay: Cao điểm mua vé tàu như thời bao cấp, đắt đỏ; phe vé chợ đen đẩy giá vé lên 9,10 lần, hạ tầng lạc hậu, là cái máy xay tiền cho việc bảo trì, tu bổ; rác thải không được xử lí, gây ô nhiễm môi trường..
Nói như thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường là “Bấy nhiêu năm vẫn không khá lên được!”
Mới đây, trên nhiều tờ báo nhắc lại những vết ố của ngành đường sắt:
Cuối năm 2005, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã tiến hành một cuộc điều tra bí mật và phát hiện hơn 300 cán bộ, nhân viên có khả năng đã sử dụng ma túy.
Năm 2012, nhân dịp tham dự một hội nghị do ngành đường sắt tổ chức trong ngày 23/2, lãnh đạo một số DN ngành đường sắt bị bắt ngay khi đang say sưa sát phạt nhau trên chiếu bạc.
Năm 2013, ngành đường sắt lại một lần nữa bị Bộ trưởng Đinh La Thăng chỉ mặt đặt tên chuyện xa hoa lãng phí: “Ngành đường sắt Việt Nam đang trong tình trạng lạc hậu về công tác bán vé thủ công, dịch vụ trên tàu còn nghèo nàn, đắt đỏ, cơ sở hạ tầng thiếu thốn, yếu kém, tàu thường chậm giờ. Trong khi ngành đang khó khăn như thế nhưng tôi lại nhận được báo cáo là cán bộ ngành đường sắt đi chơi golf nhiều hơn cả ngành hàng không.”
Không khó để hiểu, với cơ chế điều hành kiểu “múa tay trong bị” như lâu nay, hạ tầng, nhân sự, vốn liếng, hiệu quả của ngành đường sắt còn có lựa chọn nào khá hơn?
Không phải lúc này thì là lúc nào?
Nhiều chuyên gia giao thông phân tích: Việc tự điều hành, tự kinh doanh nảy sinh ra thực trạng, là cứ khi nhà nước cấp một khoản kinh phí cho Tổng Cty ĐSVN thì đơn vị này tự phân bổ cho các công ty con duy tu bảo dưỡng đường. Tiền được rót thẳng, không qua đấu thầu, khó xác định được đơn giá chính xác. Từ đó, lại phát sinh ra việc trích phần trăm hoa hồng giữa các lãnh đạo.
Nói về vấn đề này, trong hội nghị Triển khai kế hoạch kinh doanh năm 2014 của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, người đứng đầu Bộ GTVT, Bộ trưởng Đinh La Thăng, từng nhắc khéo rằng “Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang hoạt động như một cái Bộ, vẫn nghĩ rằng mình là một cơ quan quản lí nhà nước chứ không phải một doanh nghiệp.”
Đồng tình với nhận định của Bộ trưởng Thăng, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông phân tích nguyên nhân:
“ Về bản chất, Tổng Công ty Đường sắt đang quản lý cả cơ sở hạ tầng, duy tu bảo trì, ôm cả để vận tải. Nó vẫn có một số chức năng quản lý chưa tách bạch ra được thì vẫn quan niệm giống như có phần quản lý nhà nước. Quan niệm này nó ăn sâu vào nếp nghĩ của người đường sắt, cứ như thời còn là Tổng Cục đường sắt, chứ không phải nay đã là Tổng công ty đường sắt”.
Ngay khi nghi án cán bộ đường sắt nhận hối lội 16 tỷ đồng của nhà thầu Nhật Bản, lãnh đạo bộ GTVT đã có một loạt các hành động liền tay, vừa quyết liệt vừa mạnh mẽ, quyết tâm bóc trần sự việc và quyết tâm đưa nghi phạm ra ánh sáng.
Đó không đơn thuần chỉ là hành động phản ứng để đối phó với dư luận quốc tế, dư luận trong nước về tệ nạn tham nhũng; mà trên hết, có lẽ dường như là giọt nước tràn ly, lãnh đạo Bộ đã “chịu hết nổi” và không thể ngồi yên cho cấp dưới muốn làm gì thì làm nữa.
Không còn nghi ngờ gì nữa, tái cơ cấu ngành đường sắt, tách bạch giữa quản lý nhà nước, quản lý hạ tầng đường sắt với hoạt động kinh doanh vận tải(van chuyen hang hoa) trở thành một lối đi duy nhất đúng để đưa đường sắt “trở lại mặt đất”, hoạt động đúng chức năng nhiệm vụ của mình; cũng là cách duy nhất để gỡ gạc thể diện cho ngành giao thông khỏi cái nhìn thiếu thiện cảm từ sự độc quyền trì trệ của đường sắt gây ra lâu nay.
Công cuộc tái cơ cấu DNNN đang được triển khai gay gắt, riêng với ngành giao thông càng đang được triển khai quyết liệt. Xem ra, đã đến thời Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam không thể cứ một mình một chiếu, múa bị trong gậy như trước nữa.
0 nhận xét:
Đăng nhận xét